To będzie krótko-długi wstęp dla wszystkich, którzy chcieliby zacząć oglądać Formułę 1.
Krótko-długi bo mam zamiar go napisać tak aby już po pierwszych akapitach można było przestać czytać i usiąść do oglądania mając jakąś tam wiedzę. Ale jeśli ktoś chce się wgłębiać, może albo czytać od razu dalej, albo wrócić do wpisu np po pierwszym wyścigu by dowiedzieć się dalej co to są te pit stopy, DRSy i inne dziwne rzeczy, których prezenterzy nigdy nie wyjaśniają (to niestety przypadłość wszystkich dyscyplin sportowych).
No więc zaczynamy od absolutnych podstaw, ale nie przejmuj się: absolutne podstawy wystarczą by cieszyć się tym sportem, a te niepodstawy wcale nie są takie trudne do zrozumienia.
Absolutną podstawą jest to, że zawodnicy jadący samochodami po torze ścigają się ze sobą i wygrywa ten, który zjawi się na mecie jako pierwszy. I tak: już możesz siadać w najbliższą niedzielę do relacji z wyścigu i już wiesz o co chodzi. Ale chyba właśnie tego się spodziewałeś/łaś, więc czytaj dalej.
Wyścig składa się z wielu okrążeń (od mniej więcej 50 do 70, w zależności od toru) i aby wygrać należy przejechać je wszystkie jako pierwszy.
Kierowcy startują do wyścigu, który odbywa się w niedzielę w kolejności wyłonionej w kwalifikacjach, które odbywają się dzień wcześniej czyli w sobotę. Do zasad kwalifikacji jeszcze wrócę, na razie zostańmy przy niedzielnym wyścigu.
Po wystartowaniu w owej kolejności jadą kolejne okrążenia i żeby nie było tak nudno (zasnąć przy wyścigu F1 to nie grzech, bywa nudnawo, a dźwięk silników to idealny szum do usypiania) wprowadzono zasadę, że podczas wyścigu muszą przynajmniej raz zmienić opony i w tym celu zjeżdżają na tak zwany pit stop (i oto mamy pierwszy trudny termin z wstępniaka odhaczony). Sam zjazd zabiera czas – kierowcy do pit stopu dojeżdżają tak zwaną pit lane, gdzie prędkość jest ograniczona – i daje to szanse innym na wyprzedzenie owego kierowcy, ale zmusza zespoły do opracowania najlepszej strategii kiedy zjechać i ile razy.
Ile razy, bo opony różnieszybko się zużywają i im dłużej kierowca jedzie na jednym komplecie, tym jedzie wolniej. Po wymianie opon, znów ma szybkie tempo i wielokrotnie się zdarza, że zaraz dogania tego, który go wyprzedził. Czasem warto zjechać po nowe opony jak się jedzie tuż za innym kierowcą z równie starymi oponami: on za chwilę także zjedzie ale my już na nowych oponach w te kilka okrążeń go wyprzedzimy po takiej podwójnej wymianie (nazywa się to podcięciem).
Zanim przejdę do wyjaśnienia co znaczy powyższe “różnieszybko”, powiedzmy o innej strategicznej rzeczy jaką jest DRS. Zapewne zauważyliście, że samochody wyścigowe mają z przodu i z tyłu spojler. Sprawia on, że samochód lepiej trzyma się toru (powietrze trafiające na spojler dociska samochód) i ułatwiają na przykład pokonywanie szybko zakrętów, ale na prostych stawia niepotrzebny opór. Dlatego kierowcy mogą tylny spojler z pochyłej pozycji \ ustawić w poziomą pozycję -. Samochód traci docisk ale jedzie o wiele szybciej.
DRS nie można aktywować jednak gdzie się chce i kiedy chce. Po pierwsze aktywować można go tylko w odpowiednich częściach toru nazywanych strefami DRS i można to zrobić tylko jeśli się jest za innym kierowcą mając do niego nie więcej niż sekundę straty. Jak się pewnie domyślasz kierowca na czele nie może więc go aktywować (spokojnie, wyjątki omówię dalej; jak mówiłem zaczynamy od podstaw a w szczegóły brniemy dalej), ale pozwala to wszelkim goniącym dogonić samochód przed nami.
Nie wiedziałem gdzie wcisnąć omówienie kierowców i zespołów. Już i tak trochę późno na to, ale pozwólcie, że przynajmniej wspomnę, że kierowców jest 20 w 10 zespołach, po dwóch kierowców każdy. Zespoły to często firmy produkujące samochody jak Ferrari, McLaren czy Mercedes, ale są także zespoły niezwiązane bezpośrednio z motoryzacją jak Haas czy Red Bull.
Do kierowców jeszcze wrócimy, ale na razie zajmijmy się szybkością opon. Kierowcy mają do dyspozycji trzy rodzaje opon (można je rozróżnić po kolorze paska na bokach):
- miękkie, które są najszybsze, ale najszybciej się zużywają i dość prędko tracą swoją szybkość
- twarde, które są najwolniejsze, ale najdłużej trzymają swoje tempo
- pośrednie, czyli plasujące się między miękkimi i twardymi
Kierowca ma obowiązek użyć przynajmniej dwóch różnych kompletów opon w czasie wyścigu, stąd powyższa konieczność wykonania przynajmniej jednego pit stopu.
Tu po prostu nie da się nie wspomnieć o deszczu w czasie wyścigu: wtedy kierowcy mogą użyć dwóch dodatkowych kompletów opon: przejściowych które zapewniają dobrą przyczepność na średniej wielkości deszczu lub deszczowe gdy pada porządnie. Jeśli w czasie deszczu pojawią się warunki deszczowe znika obowiązek używania dwóch różnych rodzajów opon, ale w czasie trwania warunków deszczowych znika też możliwość użycia DRS (złożenia tylnego spojlera by jechać szybciej).
W czasie wyścigu zdarzają się wypadki i inne incydenty i wpływa to znacząco na przebieg wyścigu i czasem strategie zespołów (wyścig wtedy mocno zwalnia, więc jeśli jakiś zespół planował pit stop, to jest idealny moment by go wykonać nie tracąc za dużo czasu).
Gdy jakiś kierowca wypada z toru, szybko pojawia się żółta flaga, która mówi innym kierowcom, że muszą zachować ostrożność i unikać ścigania się z innymi (wyprzedzanie innego kierowcy jest praktycznie zabronione). Jeśli problem jest większy ogłaszany jest wirtualny samochód bezpieczeństwa (virtual safety car, VSC) i wtedy kierowcy muszą mocno ograniczyć swoją prędkość (widzą na wyświetlaczu na kierownicy informację jak bardzo).
Gdy sprawa jest bardzo poważna (np na torze muszą pojawić się pracownicy porządkowi by uprzątnąć szczątki rozbitego samochodu) na tor wjeżdża faktyczny samochód bezpieczeństwa (SC) jadący dość wolno jak na warunki F1 i kolejni kierowcy nie mogą go wyprzedzić i z biegiem czasu jadą w rządku za nim (siebie też nie mogą wyprzedzać). Gdy tor jest już posprzątany najpierw pozwala się kierowcom zdublowanym wyprzedzić SC, potem SC zjeżdża na pit lane, a kierowcy wracają do ścigania.
Komu kibicować i czego się spodziewać po zespołach i kierowcach? Obecnie nie ma w stawce żadnego polskiego kierowcy, więc musimy wybrać inaczej niż z patriotycznych pobudek (albo można uwzględnić w patriotycznych pobudkach, że zespół Alpha Tauri sponsorowany jest przez polską firmę paliwową, która przez ostatni rok zawyżała nam ceny paliwa).
Zaczyna się nowy sezon i jak co roku każdy zespół przygotował nowe samochody, które w momencie gdy to piszę są sporą zagadką, ale w ostatnich latach najmocniejsze drużyny to Mercedes i Red Bull, a w ostatnim roku do dobrej kondycji po wielu latach przerwy wrócił Ferrari.
To trzech faworytów do wygrania tytułu mistrza konstruktorów, ale jeśli ktoś ma z nimi powalczyć (raczej na pewno nie o pierwsze miejsce, ale wygryźć przynajmniej pozostałą dwójkę) to będą to Aston Martin, który wypadł dobrze w testach przedsezonowych, Alpine albo właśnie Alpha Tauri. McLaren to też historycznie dobry zespół, ale w testach wypadł poniżej oczekiwań.
Dalej za nimi są Alfa Romeo, Haas i Williams (kolejność przypadkowa, bo każdy z nich aspiruje by być wyżej i każdy właściwie ma na to szansę).
Co jeszcze wpływa na przebieg i strategię kierowców i zespołów? Samochody mają nie tylko silnik spalinowy, ale także elektryczny ładowany systemem ERS (nie mylić z DRS): część energii odzyskiwana jest z hamulców – znamy to z obecnych już na ulicach naszych miast elektryków – oraz z odzyskiwanej energii cieplnej silników spalinowych. Daje to porządnego kopa bolidom, ale wystarcza tylko na chwilę jazdy. Kierowcy najczęściej jeżdżą na zasadzie: jedno lub dwa okrążenia na ładowanie ERS i jedno niepełne okrążenie zużywając doładowanie. Trzeba czasem wyczuć w jakiej fazie jest kierowca za nami lub przed nami i odpowiednio to wykorzystać (jeśli kierowca jest przed nami mamy łatwiej, bo w czasie ładowania ERS migają u niego czerwone tylne światła).
Kolejną rzeczą są polecenia zespołowe. Jak już wspomniałem kierowcy startują w dwuosobowych zespołach i często zdarza się, że kierowca prowadzący z jakiegoś powodu dostaje informację, że ma przepuścić kolegę z zespołu jadącego za nim. Polecenie najczęściej pada, gdy przepuszczany kierowca jest z jakiegoś powodu faworytem: albo w całym sezonie ma już więcej punktów i chce mieć ich jeszcze więcej by powalczyć o lepsze miejsce z innymi zespołami, albo ten z przodu ma jakiś defekt samochodu i lepiej nie blokować “kolegi” jadącego za nim. “Kolegi” specjalnie wziąłem w cudzysłów, bo bardzo często członkowie zespołu są tak naprawdę swoimi rywalami.
Zespoły już wymieniłem, to może teraz kierowcy. Nie wymienię całej dwudziestki, ale poznajcie must know oraz tych, na których zwracam uwagę.
Lewis Hamilton jeżdżący Mercedesem to mistrz wszechczasów, który pobił już chyba wszystkie rekordy legendarnego Michaela Schumachera. Jednak w ostatnim roku Mercedes nie miał dobrej passy, a Hamilton został nawet pokonany przez drugiego kierowcę Mercedesa, Georga Rusella (którego osobiście uważam za spory talent, który jeszcze się objawi). Obecnym mistrzem świata jest Max Verstappen jeżdżący Red Bullem i tytuł wywalczył ten dwa ostatnie lata z rzędu zasłużenie (no, może… ale dobra, to jest wpis dla nowicjuszy więc koneserzy znający końcówkę sezonu 2021 niech mi wybaczą, faktem jest, że jeździ rewelacyjnie). Kolejny warty zwrócenia uwagi jest wg mnie Charles Leclerc z Ferrari i fajnym choć kontrowersyjnym kierowcą jest Fernando Alonso z Aston Martin. Z nowych kierowców w tym roku będę kibicował Nickowi De Vries z Alpha Tauri. Poza wymienionymi jest jeszcze 14 pozostałych kierowców, więc każdy może wybrać sobie swojego faworyta nie patrząc na moje propozycje.
Dzień przed wyścigiem rozgrywane są kwalifikacje, które mają wyłonić ustawienie kierowców na starcie wyścigu. Polegają one na tym, że kierowcy wyjeżdżają na tor kiedy chcą i próbują ustanowić jak najszybsze okrążenie. Kto będzie najszybszy jedzie jutro pierwszy, kto najwolniejszy – ostatni. Kwalifikacje podzielone są na trzy etapy. Po pierwszym odpada 5 najsłabszych kierowców i oni zajmą miejsca od 20 do 16. W kolejnym znów odpada pięciu i w ostatnim rywalizuje już ze sobą 10 kierowców walcząc o pozycje 10-1.
Cały sezon Formuły 1 to w 2023 roku 22 wyścigi w różnych zakątkach świata. Po każdym wyścigu 10 pierwszych kierowców dostaje punkty, gdzie dziesiąty dostaje 1 punkt, a pierwszy 25 – widać więc, że ilość punktów nie wzrasta liniowo (drugie miejsce to już na przykład 18 punktów, więc naprawdę warto być pierwszym). W czasie wyścigu można dostać dodatkowy jeden punkt jeśli wykona się najszybsze okrążenie z wszystkich kierowców (przez to na przykład pod koniec wyścigu niektórzy kierowcy zjeżdżają po nowe opony, jeśli następny kierowca za nimi jest dostatecznie daleko by nie wyprzedzić nas na pit stopie) i zakończy wyścig w pierwszej dziesiątce.
Wspominałem o dublowanych kierowcach, którzy mogą się oddublować na safety carze. Różnica w osiągach różnych zespołów i różnych kierowców jest tak duża, że na przestrzeni kilkudziesięciu okrążeń ci najszybsi doganiają “od tyłu” tych najwolniejszych. W takiej sytuacji ci najwolniejsi mają obowiązek przepuścić tych najszybszych, a wiedzą o tym, bo marshallowie (ubrani na pomarańczowo pracownicy pilnujący porządku na torze) machają im niebieską flagą. To także jedyna okazja by kierowca prowadzący skorzystał z systemu DRS: jak mówiłem tylko kierowca mający dystans 1 sekundy do kierowcy przed nim może opuścić tylny spojler i może to też zrobić jadąc za dublowanym kierowcą.
Zostało jeszcze wiele do omówienia, a ja jestem fanatykiem formuły i mógłbym tak pisać i pisać, ale na razie skończę. Dajcie znać w komentarzach czy wpis się wam podobał i jeśli tak, opublikuję kolejny, gdzie wejdziemy w szczegóły całej struktury weekendu wyścigowego, dowiemy się jakie kary może dostać zespół lub kierowca, co to jest czerwona flaga, sprint, jakie części można zmieniać w samochodzie i kiedy i wiele wiele innych. Powyższe jednak to jest aż nadto by zasiąść w niedziele przed telewizorem i zacząć wrzeszczeć z emocji na widok safety car wjeżdżającego na tor zaraz po pit stopie gonionego lidera (lub gdy lider opóźnia pit stop i w efekcie łapie gumę w jednej z opon).